Tre proposte di colazione per ciclisti

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Colazione per il ciclista che deve subito pedalare.

Pedali la mattina poco dopo esserti svegliato? Ecco tre proposte di colazione leggere e nutrienti.

Tre proposte di colazione leggere e nutrienti per il ciclista che deve subito pedalare

Le mie uscite in bici iniziano, generalmente, la mattina presto. Diciamo che mi sveglio, mi vesto, faccio colazione ed esco.
Ho sempre avuto bisogno, quindi, di una colazione nutriente ma leggera, adatta allo sforzo fisico immediato senza strascichi digestivi complicati.

Per poter eseguire attività fisica aerobica immediatamente dopo il risveglio, è necessario introdurre carboidrati di differente natura (semplici e complessi a differente assorbimento) ed è importante non assumere cibi altamente proteici perché rallenterebbero la digestione, assorbirebbero troppa acqua e non apporterebbero benefici al gesto atletico immediato.

Dopo vari esperimenti ho trovato tre combinazioni ideali che alterno a seconda del desiderio del momento.
Le prime due sono a base di fiocchi di avena, mentre la terza si basa su un prodotto già confezionato.
I fiocchi integrali di avena sono un alimento eccezionale: una miscela bilanciata di carboidrati, proteine, fibre e minerali.
Meglio ancora se biologici, facili da reperire e dal costo contenuto.
Vediamo le opzioni nel dettaglio:

Porridge di fiocchi d'avena con aggiunta di frutta fresca
Porridge di fiocchi d'avena con aggiunta di frutta fresca


1- Porridge di fiocchi d'avena

Il porridge è una specialità nota nel mondo del ciclismo ed è possibile trovare diverse ricette per prepararlo.
Io lo faccio in questo modo: in un pentolino aggiungo del latte di soia e i fiocchi d'avena. Accendo il fuoco e porto quasi a bollore continuando la cottura per 10 minuti circa. Il tempo varia anche in base a quanto si desidera che il piatto sia cremoso, quindi è un parametro personale.
Successivamente spengo il fuoco e aggiungo un cucchiaino abbondante (ma va a gusti) di malto di cereali, mescolando bene.
Verso in una ciotola e aggiungo uvetta passa e frutta essiccata tritata al momento. Noci, nocciole, mandorle...
Potete aggiungere anche della frutta fresca come banana a fettine, oppure frutti di bosco o quello che preferite.

2 - Fiocchi d'avena crudi in ammollo

Come alternativa al classico porridge caldo, nei periodi estivi preferisco preparare questa colazione: la sera prima dell'uscita in bicicletta, verso la dose di fiocchi d'avena in una ciotola e aggiungo acqua di rubinetto fino a ricoprirli.
Durante la notte i fiocchi assorbono l'acqua e si ammorbidiscono. In tal modo la mattina successiva saranno pronti per le ultime aggiunte.
Verso un po'di latte di soia e il solito cucchiaino abbondante di malto di cereali.
Aggiungo poi, a piacere, gli stessi ingredienti della precedente proposta: frutta secca, uvetta, frutta fresca ecc....
Spesso metto anche un poco di cacao in polvere e mescolo tutto.

3- Farine pronte per bambini

Quando racconto questa colazione ottengo spesso sguardi perplessi in risposta. Il mio mantra è: provate e poi giudicate!
In questo caso dovrete procurarvi delle farine per le prime pappe dei bambini: in ogni supermercato o farmacia troverete scatole contenenti farine di cereali. Troverete creme di riso, di semolino, di mais e tapioca, di miglio, di fiocchi d'avena e multicereali.
Le mie preferenze vanno per la multicereali e quella di riso.

Esempi di farine per bambini, ottime anche per la colazione del ciclista
Esempi di farine per bambini, ottime anche per la colazione del ciclista

Questi prodotti sono eccezionali per noi sportivi per alcuni precisi motivi:
  • sono pronti in polvere;
  • non hanno problemi di conservazione a breve termine;
  • contengono cereali in forma idrolizzata che permettono una rapida digestione e un immediato assorbimento;
  • possiedono il completo profilo nutritivo offerto dai cereali di base da cui sono composte;
  • permettono preparazioni diverse.
Io generalmente preparo la colazione con le farine per bambini in questo modo: in una ciotola verso dell'acqua o del latte di soia (freddi o caldi non importa, va a gusti), poi a pioggia aggiungo la farina mescolando bene.
Smetto di versare quando raggiungo la consistenza desiderata.
Aggiungo poi malto di cereali, cacao in polvere e frutta fresca e secca come nelle ricette sopra descritte, a seconda del desiderio e della disponibilità del momento.
Pronta, non serve altro!
Fra le tre proposte considero più digeribile la terza. Le creme per bambini consentono un rapido svuotamento dello stomaco e questo è un vantaggio se dovete iniziare l'uscita dandoci dentro fin dall'inizio o se dovete affrontare subito salite impegnative.
Ovviamente le proposte offrono una colazione di partenza: io riesco a farmele bastare per 2 o 3 ore di pedalata, ma consiglio di integrare durante l'uscita in base alle esigenze.

Cosa bere insieme a queste colazioni?

Un caffè, una spremuta, un the, del latte di soia o anche solo un bicchiere d'acqua a temperatura ambiente.
Non consiglio di bere molti liquidi perché gli alimenti sopra indicati contengono già liquidi di preparazione e perché è preferibile pedalare immediatamente senza troppa acqua nello stomaco.
Meglio integrare i liquidi poco alla volta bevendo mentre si pedala.

In ogni caso suggerisco di evitare ogni tipo di latte animale o yogurth: proteine e grassi che non hanno senso di essere assunti nella finestra temporale immediatamente precedente all'uscita. Affaticherebbero inutilmente la digestione, reclutando sangue e liquidi e aumenterebbero l'assorbimento degli altri nutrienti indispensabili.




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"Senza freni - Le storie più pazze della storia del ciclismo" un libro di Les Woodland

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"Senza freni - Le storie più pazze della storia del ciclismo" un libro di Les Woodland

Recensione del libro "Senza freni" di Les Woodland.

Copertina del libro "Senza freni" di Les Woodland
Copertina del libro "Senza freni" di Les Woodland

Titolo: "Senza freni - Le storie più pazze della storia del ciclismo"
Autore: Les Woodland
Editore: Edizioni Ultra (marchio di Lit Edizioni)

"Tutti gli sport hanno le loro storie buffe, ma quello che meglio si presta ad accogliere l'intero repertorio della bizzarria umana è sicuramente il ciclismo. Quale condizione può essere infatti più adatta a esprimere il massimo della follia di quella in cui gruppi di uomini in competizione fra loro vengono costretti a convivere per settimane, in uno stato di costante stress psicofisico e in contesti ambientali e climatici imprevedibili ed estremi, allo scopo di percorrere nel minor tempo possibile un itinerario volutamente difficoltoso? Il ciclismo, insomma, non è solo uno sport, ma anche un viaggio avventuroso e rocambolesco, in cui può succedere di tutto. E Les Woodland ci dimostra che, nella sua storia ultrasecolare, di tutto in effetti è successo davvero: storie ridicole, come quella del ciclista che vinse una tappa del Tour de France pur non volendo; leggendarie, come quella del finto barone che gareggiava in compagnia dei suoi finti valletti; incredibili ma vere, come quella dell'olandese vivo per miracolo dopo una rovinosa caduta in un burrone, portato in salvo dai suoi compagni con una fune fatta di camere d'aria e poi diventato una star della pubblicità grazie alla sua abitudine di portare l'orologio sopra il guanto. Un'affascinante carrellata di vicende epiche e surreali che seduce il pedalatore appassionato e diverte il lettore curioso."

L'opinione di 90RPM

"Le storie più pazze della storia"... No, qualcosa non quadra: ripetizione di termini nel sottotitolo. Tipicamente indice di traduzione e revisione del testo mal curate.
Iniziamo bene, penso, mentre mi giro il libro tra le mani.
Apro la copertina e cerco il titolo originale: "Cycling's 50 craziest stories".
Perché l'editore ha scelto il titolo inventato "Senza freni"? E davvero non ha saputo trovare un sottotitolo migliore e più fedele all'originale?
Con dubbi crescenti mi accingo alla lettura dove, con sollievo, trovo una traduzione accettabile e, in poco tempo, arrivo alla fine del libro.

Les Woodland, inglese di nascita e francese di adozione, un passato da ciclista e una ventina di libri alle spalle, ci racconta 50 brevi storie a tema ciclistico ambientate tra la fine dell'ottecento e gli inizi del novecento.
Il salto storico è notevole e spesso, leggendo, mi sono chiesto dove avesse preso le informazioni e quanto ci sia di vero e quanto di romanzato.
Probabilmente non troverò mai le risposte, suggerisco quindi di approcciarsi alla lettura di questo libro con spirito narrativo e non storico.

50 storie, dicevo, che raccontano pazzie e aneddoti su due ruote, e non potrebbe essere da meno dato che le vicende risalgono praticamente agli albori del ciclismo e delle competizioni dove, più che le biciclette, a far la differenza erano gli uomini e la loro tempra.
Troviamo così simpatiche curiosità sulle prime lunghe e noiose corse effettuate nei circuiti ovali; oppure storie di fatica di uomini bruciati dal caldo o distrutti dal freddo nei primi tour de france, con stratagemmi e sfortune varie a far da contorno.

La narrazione passa dalla prima persona alla terza, a seconda delle storie e la scrittura fila senza particolari intoppi, ma ad annoiare rimane il tono generale: un elenco di storie con pochi dettagli e piglio sbrigativo che raccontano senza trasmettere emozioni.
Non ci si immedesima, non si percepisce l'anima, non si rimane legati al testo. Si può interrompere la lettura in qualsiasi momento e riprenderla a distanza di settimane senza il patema di non ricordare gli antefatti perché ogni storia è del tutto slegata dalle altre e, per lo più, dura solo poche pagine.

Come ho scritto sopra, mi riesce difficile credere che Woodman abbia realizzato una fedele ricostruzione di avvenimenti passati: probabilmente attraverso cronache locali ed emeroteche è riuscito a mettere insieme alcune vicende basiche, di stampo squisitamente giornalistico, ma i dialoghi dei protagonisti, gli scambi di battute, le frecciatine e i vari commenti a contorno delle vicende mi sembrano, francamente, inventati di sana pianta per arricchire il libro e renderlo un minimo interessante.

Una dopo l'altra scorrono le vicende e alla fine rimane l'idea di un libro che non ha nulla da dire perché non sa trasmettere emozioni, ma solo un elenco di piccole curiosità e aneddoti da ricordare (o dimenticare) quando si è sovrappensiero e pezzi di cronache del ciclismo che fu.
Non insegna nulla e non è un testo storico: va letto come passatempo leggero. Nulla più.


PS: per chi se lo domandasse, il titolo "senza freni" non trova nessun riferimento nel testo e la sua scelta ad opera dell'editore italiano rimane, a mio parere, del tutto ingiustificata e senza senso.




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Multe salate e sequestri per le biciclette elettriche non a norma

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Multe salate e sequestri per le biciclette elettriche non a norma

Crescono le notizie di contravvenzioni e confische di biciclette elettriche non a norma.

Il mercato elettrico della propulsione per biciclette ha avuto un notevole sviluppo e sono oggi disponibili modelli e kit che vanno oltre alle normative nazionali, trasformando la bici in un vero e proprio ciclomotore leggero.

Il codice è sempre stato chiaro: la bici elettrica si muove anche senza pedalare ed è dotata di un acceleratore? Allora è considerato un ciclomotore elettrico e, per guidarlo, sono necessari patente, casco, targa, certificato di circolazione e copertura assicurativa.

Nonostante la normativa si stia muovendo verso omologazioni diversificate e meno rigide (http://www.fiab-onlus.it/mlfiab_2/view2.php?mid=1582&ml=1), il nostro codice della strada distingue chiaramente una bicicletta a pedalata assistita da uno scooter elettrico.
Secondo l'articolo 50, infatti:
"I velocipedi sono veicoli con due ruote o più ruote funzionanti a propulsione esclusivamente muscolare, per mezzo di pedali o di analoghi dispositivi, azionati dalle persone che si trovano sul veicolo; sono altresì considerati velocipedi le biciclette a pedalata assistita, dotate di un motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 0,25 KW la cui alimentazione è progressivamente ridotta ed infine interrotta quando il veicolo raggiunge i 25 km/h o prima se il ciclista smette di pedalare".

Con il regolamento europeo 2013/168 in vigore dal 1 gennaio 2017 (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0168), si specifica che la bicicletta elettrica dotata di motore elettrico azionabile da un acceleratore (quindi NON attraverso la pedalata), deve essere omologata e immatricolata.
Per poter quindi circolare su strada, questi modelli devono essere provvisti anche di targa e assicurazione. Inoltre l'utilizzatore deve obbligatoriamente indossare il casco e possedere la patente.

Multe e situazione attuale

Qualche tempo fa era molto difficile venire multati a causa di una bici elettrica non omologata: vuoi per il fatto che erano meno diffuse, vuoi per l'incapacità di distinguere modelli e kit.
Sembra però che le cose stiano cambiando e sono molte le notizie che sto raccogliendo di multe e sequestri.
Alcuni link d'esempio:
Sembra una bicicletta elettrica ma è un ciclomotore: sequestro del mezzo
Bici con l'acceleratore, nonno multato
Bici elettriche trasformate in ciclomotori: 15 sequestri a Napoli
"False" bici elettriche scoperte dai vigili, sequestrati 25 mezzi
Bici elettrica trasformata in scooter: finisce nei guai

Questi casi dimostrano come la polizia locale sia stata istruita al riconoscimento delle elettrificazioni riuscendo a distinguere un kit a pedalata assistita da uno fuorilegge.

Le sanzioni minime previste dal codice per chi guida una bicicletta elettrica non a norma sono le seguenti:

  • mancanza certificato di circolazione ed immatricolazione:
    sequestro amministrativo ai fini della confisca del veicolo,
    sanzione pecuniaria euro 155,00 (art. 97 comma 7 CDS);
  • mancata copertura assicurativa:
    sequestro amministrativo ai fini della confisca del veicolo,
    sanzione pecuniaria euro 849,00 (art 193 commi 1 e 2 CDS);
  • mancanza di targa:
    fermo amministrativo del veicolo per 30 giorni,
    sanzione pecuniaria euro 77 (art. 97 comma 8 CDS);
  • mancanza casco:
    fermo amministrativo per 60 giorni,
    sanzione pecuniaria euro 81,00 (art. 171 commi 1, 2, 3, CDS);
  • mancanza patente:
    fermo amministrativo per 3 mesi,
    sanzione pecuniaria euro 5.000,00 (art. 116 comma 15 CDS).




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Cosa sono le fibre di carbonio?

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Cosa sono le fibre di carbonio?

Analisi delle fibre di carbonio utilizzate nei telai da ciclismo.

Un ringraziamento doveroso:
ringrazio Gianni "GIP", ingegnere e modificatore compulsivo di biciclette Brompton, per questo articolo.
Quando facciamo riferimento a un manufatto in fibra di carbonio non parliamo di un oggetto costituito da un materiale univoco e omogeneo, ma di un composito realizzato mettendo assieme due specifici elementi.
Il primo è rappresentato da fibre di carbonio vere e proprie, normalmente presenti sottoforma tessuto; il secondo è una matrice di resina, solitamente di tipo epossidico, che incapsula i vari strati di tessuto e che fissa le geometrie volute.

La composizione degli oggetti in fibra di carbonio avviene in stampi dove vengono stesi e sagomati, in ordine e direzioni precisi, i vari teli. E’ estremamente importante che le fibre abbiano la giusta disposizione e orientamento per motivi che vedremo più avanti.
Quando i tessuti  vengono impregnati con le resine è fondamentale che l'assieme finale risulti compatto, privo di bolle d'aria e senza soluzione di continuità. Questa operazione si realizza in autoclavi dove la pressione aiuta la penetrazione delle resine tra le fibre.

I vantaggi delle fibre di carbonio.

La fibra di carbonio presenta indubbi pregi. Ha resistenze superiori, e non di poco, a quelle dell'acciaio con pesi contenuti. Grazie poi a moduli di Young (cioè il modulo di elasticità fondamentale nelle strutture, legato alla natura del materiale) elevatissimi (anche oltre 300 GPa contro i 21 GPa dell’acciaio), risulta estremamente rigida e quindi adattissima ai telai meccanici per alte prestazioni come quelli delle biciclette, moto e automobili da competizione dove la rigidezza è indispensabile per non disperdere energia in deformazioni.

Per meglio capire l’importanza di questo parametro si osservi la legge che lega lo stress alla deformazione: σ=E x ε dove σ è lo stress, ε è la deformazione ed il modulo di Young.
Come facilmente si intuisce maggiore risulta E, minore sarà la deformazione a parità di stress.

Un altro grande vantaggio dato dalla fibra di carbonio, è la possibilità di dare forme ad alta inerzia alle sezioni del telaio con ulteriore guadagno di peso e robustezza.

Cosa sono le fibre di carbonio.

Ma cosa sono le fibre di carbonio? Sono sottilissimi filamenti (5/8 ɥm di diametro) in carbonio quasi puro (90/92 %) ottenuti per pirolisi o per ossidazione.
Vengono ricavate riscaldando materiali base, già di tipo fibroso e detti precursori, carbonizzando i loro filamenti.
I tre precursori normalmente usati sono: il rayon, il PAN (poliacrinolite) e la pece. Senza entrare nel merito delle trasformazioni molecolari che questi riscaldamenti od ossidazioni provocano, durante queste fasi si ottiene il materiale base, che consiste come detto in sottili fili (praticamente invisibili) che vengono poi raccolti e uniti tra loro in un tow (filamento base) ed infine, con i tow, tessuti in teli.

La seguente tabella dà le prime e sommarie caratteristiche meccaniche in base alla provenienza delle fibre:

PrecursoreDensità,(kg/dm3)Resistenza,a trazione (Mpa)Elasticità,(Gpa)Allungamento,(%)
Rayon1.6-1.92000-2500340-5301.5-2.5
PAN1.75-19.961600-4800230-4801.5-2.0
Pece2.0-2.21800-2200380-7000.4-1.4


Classificazione delle fibre di carbonio.

La classificazione delle fibre di carbonio è fatta sostanzialmente in due modi: in base al titolo e in base al modulo o resistenza.

Il titolo è dato dalla densità di fibre per ciascun tow (cioè il filamento di base):
3K-200 tex, 6K-400 tex, 12K-800 tex, 24k-1600 tex e 50k-3600 tex sono le categorie più usate.
Per meglio chiarire, un 3K indica 3000 fibre per tow e il tex è un’unità di misura di peso che equivale ad 1g/km (un tow 3K e pesa 200g ogni 1000 m).

Il modulo o resistenza dà invece la seguente classificazione semplificata:
HS     Alta resistenza (230-280 Gpa)
IM     Modulo intermedio (280-450 Gpa)
HM   Alto modulo (300-680 Gpa)
In realtà la classificazione è più complessa ma limitiamoci a queste tre famiglie dove rientrano i nostri telai di bicicletta.

Il seguente diagramma riassume i valori di resistenza e moduli elastici per fibre ricavate da PAN (poliacrinolite) delle categorie viste:

Diagramma che mostra i valori di resistenza e moduli elastici delle fibre di carbonio di natura PAN
Diagramma che mostra i valori di resistenza e moduli elastici delle fibre di carbonio di natura PAN

Normalmente le biciclette in carbonio sono costruite con fibre di tipo HS (T700S e T800S, ma anche superiori) e titoli tra 3K e 12K secondo gli stati di tensione previsti nelle varie zone del telaio. Non è escluso però di trovare anche qualcosa di diverso specialmente nelle bici da competizione.


Confronto con acciai usati nei telai da ciclismo.

E’ sempre interessante confrontare le prestazioni delle fibre di carbonio con quelle di un ottimo acciaio per avere un termine di raffronto tra materiali.
Nel settore delle bici gli acciai più usati sono quelli di tipo Columbus Niobium che hanno carichi di snervamento attorno ai 750 N/mmq e di rottura attorno a 1.000 N/mmq.
Una fibra di carbonio T700S garantisce 4500/5.000 N/mmq a rottura con un peso 4,6 volte inferiore all'acciaio e un modulo elastico vicino ai 230 GPa.
Dal punto di vista prestazionale quindi è nettamente superiore la fibra di carbonio.

Se la nostra bici è destinata all'uso agonistico direi che la scelta è praticamente obbligata. Non si possono infatti permettere vantaggi agli avversari. Se invece la bici è destinata all'uso amatoriale la scelta non è, a mio parere, così scontata.


Come lavorano le fibre di carbonio e quali sono i loro problemi.

Abbiamo visto che l’elemento fondamentale del materiale è la fibra.
Si tratta di una filo sottilissimo e fragile, come quello di vetro. Come tutti i fili lavora benissimo se sottoposto a sforzi di trazione ma, se caricato a compressione, non regge nulla o quasi.

Si pensi a un pezzo di spago: se lo tiriamo regge benissimo lo sforzo, ma se lo spingiamo si affloscia senza opporre resistenza.
Se carichiamo i fili lateralmente poi reggono poco e presentano forti deformazioni (l'esempio classico è il filo per stendere il bucato). Ecco che per lavorare bene le fibre di carbonio hanno bisogno di essere disposte in modo preciso secondo gli stress a cui sono sottoposte. Vanno perciò incrociate tra loro in modo che ogni direzione tensionale presenti il giusto numero di fibre ad opporsi allo sforzo. Questi incroci sono stabiliti dal progettista e vanno scrupolosamente realizzati in sede costruttiva.

Nelle immagini che seguono si possono vedere alcune trame con caratteristiche direzionali diverse:

Esempi di trame composte da fibre di carbonio con direzioni differenti
Esempi di trame composte da fibre di carbonio con direzioni differenti


Stress tensionali.

La tenuta a compressione poi viene ottenuta dalla matrice che obbliga le fibre a mantenersi rettilinee a non cedere lateralmente sotto carico di punta (buckling).
I progettisti, dopo aver individuato gli stati tensionali, quando lavorano con questi materiali indirizzeranno e mapperanno le fibre opportunamente in modo che gli stress siano tutti ben coperti.

Sforzi non previsti.

Se dovessero intervenire sforzi non previsti, in particolare quelli dovuti ad urti, cosa accade?
La risposta è: non si sa!
E questo è il primo vero inconveniente della fibra di carbonio. Ricordo di aver visto una volta una gara di Formula1 dove un pilota, dopo essere passato decine di volte sui cordoli con urti spaventosi, ha avuto la sospensione anteriore in carbonio letteralmente disintegrata per essere salito su uno di questi cordoli in retromarcia durante un testa coda.
E’ un caso di conseguenza per uno sforzo non previsto (o ignorato) a calcolo.

Umidità.

Il carbonio teme molto l’umidità.
Le fibre sono infatti igroscopiche e tendono a deteriorarsi in ambiente umido perdendo le loro proprietà. E’ importante quindi che il telaio sia ben verniciato e, in caso di scheggiature e/o graffi dovuti ad urti, la vernice sia ripristinata e la matrice non sia lasciata scoperta.

Esposizione UV.

Un altro problema tipico delle resine è dato dall’esposizione ai raggi UV che tende ad alterarle. Anche in questo caso, però, una buona verniciatura sottoposta a periodici controlli risolve la criticità. Anche le alte temperature possono dare problemi alle matrici, ma in realtà questo inizia oltre gli 80°C ed effettivamente è un problema minore.

Comportamento a fatica.

Infine anche il carbonio è soggetto a fatica esattamente come accade nei metalli.
La grande differenza sta nel fatto che esso non ha la storia dei metalli e il suo comportamento a fatica è meno prevedibile.
Come abbiamo detto siamo in presenza di un materiale fragile e come tutti i materiali fragili, quando collassa, non avverte e lo fa in modo repentino senza deformazioni preliminari.

Le seguenti immagini prese al microscopio mostrano tre diverse cause che possono portare nel tempo a crash per fatica:

Carbonio al microscopio: 3 problemi critici (debonding, microfratture e delaminazione)
Carbonio al microscopio: 3 problemi critici (debonding, microfratture e delaminazione)

La fig. (a) mostra il debonding (separazione tra le fibre e la matrice);
la fig. (b) una microfrattura della matrice e la fig. (c) la delaminazione tra due strati.

E’ inutile dire che tali difetti possono progredire se le condizioni al contorno sono favorevoli.
Stress elevatissimi o in direzioni non previste possono farli avanzare. Ma anche imperfezioni nella matrice (come bolle e impregnazione incompleta) sono motivo per l’autocreazione di microfratture.
E qui siamo ancora nel campo dell’invisibile a occhio nudo.

Un altro motivo di fatica nel materiale è la progressiva rottura delle fibre.
Funziona come nei cavi del freno che sono formati da un trefolo di sottili fili di acciaio intrecciati: quando cedono i primi fili la cosa non è particolarmente preoccupante, ma gli altri rimasti devono assumersi l’onere anche dei mancanti.
Di solito è un fenomeno progressivo, le rotture accelerano sino a che il cavo nel tempo si spezza.

Il seguente diagramma mostra come avviene nelle fibre di carbonio (Nfr= numero fili rotti):

Diagramma della progressiva rottura delle fibre di carbonio
Diagramma della progressiva rottura delle fibre di carbonio

Già al 42% dello sforzo massimo ammissibile nel materiale può innescarsi la rottura delle prime fibre (normalmente quelle costituzionalmente deboli o difettose).
E questo è un dato importante che il progettista deve osservare con attenzione perché di fatto diventa una tensione limite per controllare il fenomeno della fatica.


Per approfondire:
Affidabilità dei telai in fibra di carbonio
Discussioni varie sui telai in carbonio




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Nuova legge sulla mobilità in bicicletta

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Nuova legge sulla mobilità in bicicletta

Dicembre 2017: approvata la legge quadro sulla mobilità ciclistica.

Nuova Legge Quadro sulla mobilità ciclistica: finalmente è approvata!

Novembre 2007 - dicembre 2017: ci sono voluti 10 anni per portare a livello europeo le nostre politiche di mobilità a due ruote.

Il 21 dicembre 2017 è infatti nata la prima legge nazionale sulla mobilità ciclistica che, nel suo primo articolo, recita:
"La presente legge persegue l'obiettivo di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative".
Finalmente la politica nazionale si adegua (con enorme ritardo) ai concetti normativi europei che vedono la bicicletta come vero e proprio mezzo di trasporto, non solo come mezzo ludico-sportivo.

Nelle future attività del Ministero dei Trasporti dovranno quindi essere presi in considerazione tutti i necessari interventi, esattamente come per qualsiasi altro mezzo di trasporto.
Tra i lodevoli intenti di questa recente legge troviamo anche:
  • Migliorare la mobilità urbana;
  • Tutelare l'ambiente la salute;
  • Tutelare il consumo di suolo;
  • Valorizzare territorio e beni culturali;
  • Sviluppare l'attività turistica.

Secondo il ministero, il piano generale della mobilità ciclistica prevede due specifici settori di intervento:
  1. mobilità ciclistica in ambito urbano e metropolitano;
  2. mobilità ciclistica su percorsi regionali, nazionali ed europei.
A proposito del secondo punto, si dovrà lavorare alla rete ciclabile denominata "Bicitalia", garantendo risorse finanziarie in ambito locale per i necessari collegamenti e interscambio modale.

Bicitalia è un progetto fondamentale perché verrà collegato ad "EuroVelo", cioè la rete ciclabile europea, attualmente già ramificata e a regime.
I dati provenienti dagli altri paesi europei confermano il grande ritorno economico garantito dal cicloturismo e ci auguriamo di poter presto ospitare cicloviaggiatori da ogni parte d'Europa.

Ecco di seguito una tabella che riassume i principali articoli della nuova legge sulla mobilità:

Articolo

Sintesi contenuti

TITOLO

Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica

ART. 1. Oggetto e finalità

Promuovere l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative.

Per migliorare la mobilità urbana, tutelare l’ambiente, salute, minor consumo di suolo, valorizzare territorio e beni culturali, sviluppare l’attività turistica.

ART. 2. Definizioni

a) ciclovia; b) rete cicloviaria; c) via verde ciclabile o greenway; d) sentiero ciclabile o percorso natura; e) strada senza traffico; f) strada a basso traffico; g) strada 30. Qualificazione delle ciclovie.

ART. 3. Piano generale della mobilità ciclistica

Entro sei mesi dall’entrata in vigore con decreto del Ministro infrastrutture e trasporti. Parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica.

Due specifici settori di intervento:

- mobilità ciclistica in ambito urbano e metropolitano

- mobilità ciclistica su percorsi regionali, nazionali ed europei.

Periodo di tre anni: a) obiettivi annuali; b) ciclovie della Rete Bicitalia; c) priorità; d) connessioni Bicitalia; e) quadro risorse finanziarie; g) coordinamento enti locali; h) atti amministrativi, regolamentari e di indirizzo da adottare; i) azioni per lo sviluppo della mobilità ciclistica in ambito urbano (sicurezza ciclisti, interscambio modale con trasporto ferroviario e il pubblico locale).

ART. 4. Rete ciclabile nazionale Bicitalia

Rete infrastrutturale di livello nazionale integrata in EuroVelo.

L’articolo detta dettagliati criteri di sviluppo e realizzazione, coinvolgimento delle Regioni ed altre disposizioni tecniche.

ART. 5. Piani regionali della mobilità ciclistica

Cadenza triennale. In coerenza con piano regionale dei trasporti e con il Piano nazionale. Su base piani dei comuni e di città metropolitane.

Definisce: a) rete ciclabile regionale, coerente con Bicitalia; b) individuazione ciclovie; c) itinerari in zone rurali; d) interscambio tra bici e altri mezzi di trasporto; e) aree di sosta; f) indirizzi per reti ciclabili, aree di sosta, sicurezza per pedoni e ciclisti, per favorire l’uso della bicicletta nelle aree urbane; g) recepimento in pianificazione territoriale e urbanistica, ecc.; h) azioni di comunicazione, educazione e formazione.

Promuovere fruizione dei servizi di trasporto intermodali con accordi con i gestori del trasporto pubblico.

ART. 6. Biciplan

Comuni e città metropolitane adottano piani urbani della mobilità ciclistica (biciplan). L’articolo definisce molti interventi, tra i quali: la rete degli itinerari ciclabili, ciclovie, ecc.; il raccordo con le zone a priorità ciclabile, le isole ambientali, le strade 30, le aree pedonali, le zone residenziali e a traffico limitato; interventi sui principali nodi di interferenza con il traffico autoveicolare, sui punti più pericolosi, ecc;

gli obiettivi da conseguire; azioni per incentivare l’uso della bicicletta negli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro; interventi per favorire l’integrazione con i servizi di trasporto pubblico; azioni per migliorare la sicurezza dei ciclisti; azioni per contrastare il furto delle biciclette; spazi destinati alla sosta delle biciclette e servizi di condivisione delle biciclette (bike-sharing); attività di promozione e di educazione alla mobilità sostenibile; ecc.

ART. 7. Disposizioni particolari per le città metropolitane e per le province.

Interventi di pianificazione finalizzati a promuovere l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto.

ART. 8. Disposizioni particolari per i comuni

Velostazioni (centri per il deposito custodito di biciclette, assistenza tecnica ed eventuale servizio di noleggio)

Nei regolamenti edilizi misure realizzazione di spazi comuni per il deposito di biciclette.

Negli strumenti urbanistici parametri di dotazione di stalli per le biciclette.

ART. 9.

Modifica all’articolo 1 del codice della strada, in materia di princìpi generali

1. Al comma 2 dell’articolo 1 «al principio della sicurezza stradale» sostituito con «ai princìpi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile» e dopo le parole: «fluidità della circolazione» aggiunto «; di promuovere l’uso dei velocipedi».

2. Strutture portabiciclette negli autobus.

ART. 10. Disposizioni finanziarie

a) art. 1, comma 640, primo periodo, della legge 28/12/15, n. 208;

b) fondo di cui all’art. 1, c. 140, legge 11/12/16, n. 232, destinate ai programmi per la mobilità sostenibile

c) fondi strutturali e di investimento europei, risorse individuate dalle regioni e dagli enti locali a valere sui propri bilanci;

d) gli eventuali proventi di sponsorizzazioni da parte di soggetti privati, nonché lasciti, le donazioni, ecc.

ART. 11. Relazione annuale sulla mobilità ciclistica

1. Il Ministro infrastrutture e trasporti presenta entro 30 giugno di ogni anno alle Camere una relazione sullo stato di attuazione della legge.

2. Entro il 1° aprile di ciascun anno, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano presentano una relazione al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti


Parlando di questo importante traguardo, è doveroso citare il principale promotore: FIAB Federazione Italiana Amici della bicicletta.
FIAB ha lavorato per oltre 30 anni in modo trasversale coinvolgendo comuni, politici, volontari e sedi locali al fine di promuovere ogni forma di utilizzo della bicicletta, in particolar modo negli spostamenti urbani sensibilizzando le persone ad una nuova forma di mobilità sostenibile.

Nei prossimi anni spero di poter vedere concretizzarsi tutti questi progetti e mi auguro di poter finalmente vivere in città simile a Copenaghen o Stoccolma: città che hanno messo al primo posto delle priorità la salute e il benessere di abitanti ed ambiente, dimostrando che, con decisioni coraggiose, è possibile costruire città per le persone e non solo per le automobili.




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